SIRIUS 26

SIRIUS 26

Vous attendiez le joli trimaran démontable aisément, transportable, très bien construit en strip planking par un spécialiste du bois époxy? Voici le SIRIUS 26! La silhouette est superbe, les performances élevées et le comportement à la mer remarquable. Raide, solide et léger, cet exemplaire est en parfait état. Visible région Sète au sec, une remorque de route le rendra totalement mobile. Etonament habitable pour un trimaran de 8m, ce coupé sport 2+2 dispose d’un grand lit confortable pour 2 adultes sous le cockpit, d’un carré, d’une kitchenette et d’une couchette dans la pointe avant. Opportunité exceptionnelle! Dériveur intégral.

Prix : 40 000.00 €
Poids: 1200 kg

Description

trimaran de croisière rapide 8m x 6,50m, coque centrale en sandwich red cedar – époxy (strip-planking) et flotteurs en polyester monolithique. Année de construction: 1996. Type Sirius 26 C. Homologué insubmersible. Démontable au gabarit routier. Élégant, rapide, confortable, simple, sécurisant. Construction professionnelle, très bon état général. Coque centrale spacieuse, couchette arrière double avec vue sur le sillage, cuisine, carré avec vue panoramique, pointe avant avec coin toilette. Nombreux rangements. Flotteurs offrant également un volume de rangement exceptionnel.
Foc autovireur 12 m² neuf (1 an), grand-voile lattée 30 m² en bon état d’usage, foc lourd 40 m² en bon état d’usage avec emmagasineur sur bout dehors, spi asymétrique 70 m² état neuf. Moteur HB Yamaha 4 temps 6 CV, hélice petit pas, neuf (2 ans 30 heures révisé annuellement). Dérive pivotante, safran relevable, tirant d’eau mini de l’ordre de 30 cm.Visible sur sa remorque de manutention.

 

COMMENTAIRE PROPRIETAIRE:

Olibrius est un trimaran de croisière rapide mais sécurisant de 8m, construit par le chantier France Play Boat en 1996, pesant autour de 1500 kg en conditions réelles, large de 6m50, démontable pour le transport. Les flotteurs sont dûs au crayon de Philippe Rivière, et la coque centrale a été dessinée par Eric Magre. Le bateau est classé « insubmersible » par essai officiel, et a été homologué à sa mise à l’eau en 3ème catégorie (navigation à plus de 60 milles d’un abri, permettant des traversées de 120 milles). L’insubmersibilité est assurée par de la mousse dans des zones précises de la coque centrale, et par des caissons étanches dans les flotteurs. Les flotteurs, en polyester monolithique, sont volumineux (300%) et aussi longs que la coque centrale. Les deux bras en bois epoxy , avant et arrière, d’une pièce, sont posés dans des gorges sur le pont avec juste un boulon sur chaque bord, et leurs extrémités sont emboitées dans des puits  à 45 degrés traversant les  flotteurs. L’échantillonnage des bras serait, par lui même, suffisant pour encaisser les efforts de flexion en navigation. Mais la rigidité de l’ensemble est assurée par des tirants reliant chaque extrémité de bras à la coque centrale, via des cadènes surdimensionnées. Le bateau est donc démontable pour le transport au gabarit routier, mais non repliable à flot. Il n’y a donc pas d’articulations, d’axes, de biellettes, de bout’s de repliage…seulement un assemblage simple, mécaniquement sain, léger, sécurisant en mer et pérenne. La coque centrale, large de 2,50 m, sans redan, est construite en strip-planking: c’est un sandwich dont l’âme, assemblée sur moule mâle, est faite de lattes en red-cedar bouvetées, et collées une par une à l’époxy. Elles sont légères, naturellement imputrescibles, très résistantes à la compression, et sont parfaitement imprégnées par l’époxy. Les peaux sont en fibre de verre – époxy. Ce mode de construction permet d’obtenir une excellente rigidité longitudinale et locale, alliée à une parfaite résistance au poinçonnement. Tous les avantages mécaniques des sandwichs sans aucun risque de délaminage : ces caractéristiques  exceptionnelles concourent à la longévité du bateau (la coque centrale est comme neuve après 24 ans !). Une crash-box en mousse est présente à l’étrave. Le pont et le roof sont en contreplaqué stratifié époxy. Le cockpit est suffisant pour accueillir deux personnes sur bâbord, et une personne à tribord si le pilote est installé. Un banc postérieur permet de s’assoir face à l’avant. Un winch sur le roof avec de nombreux bloqueurs permet de souquer les drisses, les prises de ris, de commander la dérive, etc…mais peut servir aussi, si nécessaire, de guindeau pour relever le mouillage textile en 12 mm. Un deuxième winch, devant le cockpit, sert pour les écoutes de foc lourd ou de spi. Le roof profilé reste très discret, ce qui est un gage de fardage réduit: nous avons gardé de larges passavants, qui assurent une plus grande facilité de déplacement vers l’avant, et une sécurité par gros temps. Les aménagements sont relativement vastes, confortables, lumineux. La descente est originale, asymétrique, sur bâbord. Le capot latéral en aluminium, coulissant, s’ouvre en une seconde, comme le volet postérieur. Pas de panneau à ranger ! Les élégantes marches chantournées de la descente offrent plusieurs étages de rangement. En face, la cuisine est dotée d’un réchaud gaz 1 feu, d’un évier avec pompe à pied, et des rangements adéquats. L’évacuation de l’évier a bénéficié récemment d’un dispositif de recueil des eaux grises pour un mouillage complètement écologique.  L’accès à la couchette arrière double, qui bénéficie de la vue sur le sillage par un grand hublot, est large et facilité par l’absence d’échelle dans ce secteur. Plusieurs équipets sur chaque bord permettent des rangements individualisés pour chaque dormeur. Un petit hublot bien pratique donne sur le cockpit.Un matelas double, standard, prend place dans cette couchette. Un vaste coffre sous la couchette permet aussi l’accès aux capteurs du loch-condeur. La table du carré, située au dessus du puits de dérive, est flanquée de deux banquettes, accueillant de nombreux coffres. Ces banquettes pourraient être transformables en une couchette adulte et une couchette enfant. Dans cette zone, déjà ouverte sur l’extérieur par des hublots de bordé (fixes pour la sécurité), la vue vers l’avant et sur les côtés est excellente en position debout grâce aux hublots de roof. Deux dorades sur l’avant du roof peuvent renforcer l’aération, qui est assurée par ailleurs par un système d’ouies présentes dans les cloisons extrêmes avant et arrière, permettant une circulation d’air permanente. En avant de la cloison principale, un coin toilette offre une cuvette avec évacuation directe en mer (sans pompe à matières), divers rangements, et un grand coffre en pointe avant. Une couchette double enfant pourrait être aménagée. Il y a aussi la place pour un WC chimique, indispensable au mouillage. L’installation électrique est simple et a été refaite en 2016 : le panneau avec  interrupteurs et disjoncteurs est installé dans l’équipet tribord de la couchette arrière. Une batterie plomb-calcium de 100 Ah prend place dans un des coffres du cockpit. Deux panneaux solaires amovibles de 50 W chacun sont situés à l’arrière de chaque flotteur, là ou le rayonnement solaire est le plus constant. Deux types d’éclairage, tous à LED : discret pour la navigation, ou intense pour la vie à bord. De nombreuses prises 12 V réparties un peu partout assurent l’alimentation des divers matériels. Le bateau est équipé d’un loch sondeur, avec affichage dans le cockpit, d’une VHF-ASN fixe avec gps et récepteur ais intégrés. Une simple girouette en tête de mat intégre l’antenne. Le feu tricolore de tête de mat, ainsi que le feu de mouillage, sont équipés d’ampoules à LED. Un compas magnétique amovible prend place sur la paroi postérieure du roof, et bénéficie de son éclairage intégré également par LED. Deux pilotes automatiques sur barre franche sont proposés : un Autohelm 1000 et un Autohelm 2000. Un lecteur de carte mobile peut être alimenté dans le carré ou dans le cockpit. Cette installation peu énergivore est plus que parfaitement autonome en Méditerranée au mois de Septembre, en navigation solitaire de nuit comme de jour utilisant en permanence le pilote. La dérive, de type « camembert », est construite en red cedar stratifié à l’époxy ; elle est profilée et parfaitement ajustée dans son puits. avec commande par bout. Ces bouts rejoignent le pont par un tunnel vertical, et sont repris par des poulies fixées au mat par des rivets pop faisant office de fusible. Elle reste parfaitement mobile et les bout’s présents dans le puits sont à l’état neuf. Cette configuration est un gage de sécurité en cas de choc  violent avec un objet plus ou moins identifié : seul le fusible casse, ce qui permet le relevage de la dérive, sans dégats, contrairement à ce qui se passe souvent avec une dérive sabre… Le safran, sous la voûte, est compensé partiellement, et précédé d’un petit aileron fixe type «bustle». La barre reste donc douce et sensible à toutes les allures avec une grande stabilité de route. Le travail d’un pilote est très réduit dans la plupart des conditions. Le safran comporte un axe plein en inox, qui pivote dans une pièce en bois  intégrée dans une échancrure de la jupe; cette pièce en bois se relève en pivotant sur un axe transversal situé au niveau du plancher de cockpit ; elle est maintenue en position basse par un bout muni d’un taquet coinçeur et d’un crochet d’étarquage. La pelle, les bagues de rotation et la barre elle même ont été révisées en 2019. Le tirant d’eau ne dépasse pas 30 cm quand tout est relevé. Les trampolines, sont fixés par gorge, ou par trans-filage sur des pontets. Ils ne vont pas jusqu’au bordé de flotteur ; ils s’arrêtent à peu près là ou les bras commencent à s’incurver ; un transfilage relie le trampoline aux pontets de flotteurs, assurant une meilleure perméabilité dans cette zone soumise aux paquets de mer. Ces trampolines sont denses, ce ne sont pas des filets, ils fléchissent très peu sous le pied, permettant un déplacement relativement sécurisé vers les flotteurs. Les flotteurs sont munis de cloisons étanches transversales délimitant de volumineux caissons de sécurité (deux avant et un arrière), accessibles par des trappes rondes vissées; de plus une cloison horizontale faisant plancher délimite un volume étanche de 1000 litres dans les fonds de chaque flotteur…le reste du volume, situé entre les deux bras, est facilement accessible par de larges panneaux, ce qui permet de stocker toutes sortes de matériel. Un vide-vite, avec clapet, permet une évacuation automatique, au virement de bord, de l’eau susceptible d’être embarquée. Chaque flotteur est manipulable par deux personnes. Le gréement est à l’image du bateau: simple et solide. Le mat fixe de 12 mètres, de forte section, est rigidifié  par un étage de barres de flèche poussantes en losange. Le gréement est du type 7/8ème  et les deux galhaubans sont pris sur des pattes d’oie dont les cadènes sont écartées de près de 6 mètres. La plate forme étant particulièrement raide, le mou sous le vent est très réduit. Des fausses bastaques frappées au pied des barres de flèches et sur les extrémités du bras arrière n’ont pas d’autre rôle que d’empêcher le mât de partir en flambage par pompage vers l’avant, en cas de très forte mer de face. Elles sont inutiles dans toutes les autres conditions. On les mollit au portant pour éviter le ragage sur la grand-voile. La grand-voile lattée à fort rond de chute mesure plus de 30 m². Le foc autovireur de 12 m² permet d’enchaîner les virements sans toucher aux écoutes.  Un foc lourd de 40 m² prend place sur un bout dehors amovible. Il est utilisable jusqu’au près. Jusqu’au travers, ces trois voiles peuvent porter en même temps, ce qui assure des moyennes élevées même par force 2 ou 3. Au portant et par tout petit temps, le gennaker de 70 m² est spectaculaire. Le mâtage et le démâtage sont envisageables sans grue car le mât est posé sur une platine qui peut pivoter vers l’avant; attention au dématage, il faut s’assurer, surtout après une longue période mât en place,  que cette platine pivote correctement. Il est toutefois plus sécurisant de démater à l’aide d’une grue. Le moteur hors bord 4 temps de 6 CV, de marque Yamaha, est âgé de 3 ans; juste rodé, il a tourné 30 heures. Il a été révisé chaque année par le concessionnaire. Relevable par pivotement, il est fixé par une simple cale sur le côté tribord de la jupe. La poussée est équivalente au précédent moteur de 10 CV mais en 2 temps, grâce aussi à une hélice spécialement choisie pour son petit pas. L’absence d’échappement par le moyeu de l’hélice permet d’assurer une bonne motricité en marche arrière. Une barre extensible fixée sur le levier d’embrayage permet de le manoeuvrer du cockpit, comme la rallonge de barre franche permet de piloter les gaz. Une remorque de terre-plein permet la manutention du bateau, monté ou démonté; cette remorque peut prendre place sur une remorque porte voiture ou sur toute autre plate-forme pour le transport routier. L’ensemble du bateau tient le gabarit routier avec une largeur qui ne dépasse pas 2,50 mètres. Les roues sont doublées sur l’essieu arrière et à l’avant. Il y a donc 6 roues du même modèle. 

Caractéristiques

Modèle / Version SIRIUS 26 C
Chantier / Boatyard FRANCE PLAY BOAT
Architecte / Architect Philippe Riviere
Année de construction / Launching year 1996
Matériaux / Material STRIP PLANKING (COQUE CENTRALE) et verre polyester (flotteurs)
Pavillon / Flag Français
TVA Payée / Paid VAT oui/yes
Longueur / LOA 8 m
Largeur / Beam 5,50 m
Tirant d'eau / Draft 0,60 m
Poids / Weight 1200 kg
Surface au près / Winward sail surface 70
Système anti-dérive / Keel type dérive centrale et safran relevable
Motorisation / Engines Yamaha 4tps 6hp